Prejs (Siemens Mobility): Nie tylko KDP i lokomotywy

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Czujecie się faworytem w postępowaniu na dostawy składów dużych prędkości dla PKP Intercity?

Tomasz Prejs, prezes zarządu polskiego oddziału Siemens Mobility:

W tym postępowaniu będą brali udział czołowi producenci z dużym doświadczeniem i każdy będzie się starał przygotować najlepszą ofertę.

Cieszymy się, że w przypadku składów dużych prędkości PKP Intercity zdecydowało na dłuższe prekwalifikacje, a później dialog techniczny. To daje czas na przygotowanie dobrych ofert oraz później na sprawną realizację.

Będziecie do tego postępowania podchodzić Newagiem?

Podpisaliśmy z Newagiem porozumienie i wierzę, że razem będziemy w stanie przygotować konkurencyjną ofertę. Uzgadniamy ostatnie szczegóły i zasady współpracy oczekując końcem kwietnia pozytywnego zakończenia prekwalifikacji.

Jak w szczegółach mogłaby wyglądać współpraca z Newagiem?

Porozumienie przewiduje wymianę wiedzy, połączenie kompetencji inżynieryjnych i produkcyjnych obu partnerów, ze szczególnym uwzględnieniem produkcji pojazdów dużych prędkości i zaawansowanych koncepcji ich utrzymania.

Filozofia Siemensa, także w obszarze taborowym zakłada, że poszczególne rozwiązania i technologie są rozwijane w dedykowanych dla danej platformy centrach kompetencji. Sam proces budowy pojazdu trwa około 5 lat, ale istotne znaczenie ma 30-letni okres utrzymania realizowany wspólnie z polskimi lokalnymi partnerami.

Jeśli weźmiemy pod uwagę cały kontrakt na pociągi dużych prędkości, to na utrzymanie ich sprawności przypada ok. połowa jego wartości. To około 400 tys. km rocznie przez 30 lat cyklu życia każdego pojazdu. Są to znaczące koszty w cyklu życia pojazdu, o których często zapomina się, skupiając uwagę wyłącznie na dostawach taboru.

W dyskusjach politycznych czy w komentarzach branżowych można często przeczytać, że obecny rząd preferuje niemieckie firmy.

Polska i Niemcy od lat pozostają dla siebie kluczowymi partnerami handlowymi. Działamy na wspólnym rynku, a obecność firm z obu krajów po obu stronach granicy jest naturalnym elementem tej współpracy.

Niemcy od lat są najważniejszym partnerem handlowym Polski — trafia tam blisko 30% naszego eksportu. Polska natomiast jest piątym największym partnerem handlowym Niemiec, z wymianą przekraczającą 180 mld euro rocznie.

Funkcjonujemy na polskim rynku od 35 lat i jesteśmy rzetelnym partnerem, zatrudniamy lokalne zespoły i realizujemy projekty, które wpływają na bezpieczeństwo i komfort podróżnych. Wspieramy rozwój polskiego przemysłu kolejowego, podnosimy efektywność i wdrażamy nowe technologie.

Partnerstwo buduje się poprzez wspólną pracę i budowanie kompetencji – na tych fundamentach opieramy nasze działania. Z takimi firmami jak Newag działaliśmy przy realizacji np. kontraktu dla metra w Warszawie, a później rozwinęliśmy współpracę i dostawy pojazdów dla bułgarskiej Sofii.

Jak obecnie wyglądają wasze plany co do utrzymania lokomotyw. W końcu to na tym rynku w ostatnich latach odnieśliście największy sukces a prezes Michael Peter wspominał już jakiś czas temu o otwarciu hali serwisowej w Polsce.

Utrzymanie lokomotyw wielosystemowych jest jedną z flagowych działalności Siemens Mobility w całej Europie. Globalnie obsługujemy jedną z największych sieci zajezdni i serwisów w branży kolejowej posiadającą ponad 100 punktów serwisowych w ponad 30 krajach oraz zatrudniającą około 7000 ekspertów ds. serwisu kolejowego, zapewniających nawet 100-procentową dostępność systemów kolejowych swoich klientów

Obecnie na polską sieć kolejową wjeżdża codziennie kilkaset lokomotyw Vectron produkcji Siemensa. Wszystkie nasze lokomotywy przekazane do polskich przewoźników i operatorów pokonały już ponad 101 milionów kilometrów, a nasz zespół serwisowy dba o ich niezawodność i wysoki poziom dostępności.

Kolejnym naturalnym krokiem jest więc uruchomienie centrum utrzymania Siemensa w naszym kraju.

To, kiedy ruszą prace? Czy możemy się spodziewać sfinalizowania prac w tym roku.

Myślę, że w pierwszym półroczu tego roku.

W najbliższym czasie postępowania na pozyskanie taboru ma także ogłosić spółka CPK. Czy w tych postępowaniach również widzicie swoją szansę? A jak wyglądają perspektywy w innych rodzajach przewozów?

Głównym czynnikiem przy zamówieniach taboru dla CPK powinna być standaryzacja taboru – do wykorzystania na planowanych liniach, ale także w przyszłości elastycznie do innych. Standaryzacja sprzyja niezawodności, wydajności i bezpieczeństwu oraz obniża koszty utrzymania pojazdów.

Jednym z nich jest nasz pociąg zespolony Vectrain – złożony ze znanej na polskim rynku lokomotywy wielosystemowej Vectron oraz wagonów Vectouro. To rozwiązanie jest już dopuszczone w siedmiu europejskich krajach na prędkość do 230 km/h i daje dużą elastyczność i skalowalność. Myślę, że dobrze by się wpisało w potrzeby polskiej kolei.

Jeśli chodzi o innych przewoźników to interesuje nas przede wszystkim segment pojazdów z alternatywnymi źródłami zasilania, czyli wodór lub baterie. Przyglądamy się sytuacji na rynku i widzimy, że zwłaszcza w zakresie zasilania bateryjnego mamy ciekawe perspektywy, tym bardziej, że obecnie lokalni producenci nie mają w ofercie porównywalnych rozwiązań.

Zamiast bezpośredniej konkurencji z polskimi producentami i ich rozwiązaniami taborowymi, celujemy raczej w segmenty rynku, w których możemy zaoferować sprawdzone alternatywne rozwiązania np. push-pull w miejsce ezt, czy bateria zamiast diesla.